Del libro “Gran Avenida”
“ El martes de la presente semana se inauguró el ferrocarril eléctrico entre Santiago y San Bernardo, que recorre el camino carretero entre estas dos ciudades y que pasa por la comuna de San Miguel. A las 4 de la tarde se partió de la Alameda, entre las calles de Estado y Ahumada, uno de los elegantes vagones que harán el servicio en la línea conduciendo al Intendente de Santiago y varias otras personas que directa o indirectamente han tomado parte en la construcción del nuevo ferrocarril.
El tranvía recorrió la línea en toda su extensión y llegó a la plaza de San Bernardo a las cinco de la tarde más o menos. A esa hora esperaban a la comitiva numerosísimas personas, las cuales las recibieron con hurras y aclamaciones. Una banda apostada en un sitio apropiado tocó en aquel instante la Canción de Yungay.
San Bernardo había engalanado para la inauguración una de sus principales calles con flámulas y gallardetes que hacían una hermosa perspectiva” – (Revista Zigzag N° 158, marzo 1908)
La idea de unir la capital con San Bernardo tomó forma gracias a la experiencia de Ferrocarriles del Estado que extendió sus ramales hacia el sur, sin embargo este servicio era insuficiente para satisfacer la enorme demanda de pasajeros, por lo tanto se hizo patente abrir nuevas fronteras a través del camino de la Polvareda aprovechando el auge de la energía eléctrica a cargo de la Empresa de “Tracción y Alumbrado Eléctrico de Santiago”.
Desafortunadamente no era un proyecto prioritario para la Compañía que sólo se preocupaba de mantener y explotar su red por toda la ciudad.
A comienzos del 1900, gracias al poblamiento explosivo de El Llano Subercaseaux algunos empresarios vieron con buenos ojos la construcción de un servicio de tranvías de sangre en el camino de San Diego, siguiendo la ruta de la Compañía de Tracción y Alumbrado Eléctrico, atravesando la comuna de San Miguel hasta el sector denominado “La Pirámide”.
Típico tranvía de sangre, noviembre de 1920 (Archivo ENEL)
Para este efecto se formó una sociedad que pronto construyó la vía, tomando en cuenta la futura explotación comercial de un ferrocarril eléctrico hacia San Bernardo.
El material rodante fue preparado en poco tiempo utilizando piezas de antiguos tranvías de Santiago hasta ser inaugurado con el nombre de “Ferrocarril de San Miguel” que iniciaba su recorrido en calle San Diego recorriendo toda la comuna de San Miguel.
Poco tiempo después, la línea se extendió 1.200 metros hacia la comuna de La Granja en el punto denominado “Lo Ovalle” donde se explotó con muy buenos resultados, pese a los problemas de la concesión y las exigencias absurdas que eran impuestas por los municipios que veían con poca fe este progreso.
El 4 de agosto de 1904, se promulgó la ley 1665 que fijó las “prescripciones para la concesión de permisos para hacer instalaciones eléctricas en la República”, firmada por el Ministerio del Interior, otorgándole al Presidente de la República facultades para conceder permisos a empresas eléctricas destinadas al servicio público, así como la autorización para ocupar los bienes nacionales o fiscales con líneas eléctricas de cualquiera especie.
“En las ciudades de Santiago y Valparaíso y en las demás en que hubiere tranvías eléctricos, las líneas eléctricas de teléfonos, de alumbrado y demás que tengan por objeto la distribución de fuerza o energía eléctrica, se canalizarán subterráneamente dentro del recinto que fije el Presidente de la República. La canalización de las líneas existentes se efectuará en el término de cuatro años. Se exceptúan de estas disposiciones las líneas destinadas exclusivamente al servicio de tranvías”(Artículo 3°)
“Dentro del plazo de seis meses, contados desde la fecha de la promulgación de esta ley, las empresas de tranvías eléctricos colocarán en todos los carros que empleen para el tráfico trompas o rejas salvavidas, conforme a las indicaciones que al respecto se prescriban en el reglamento a que se refiere el artículo siguiente” (Artículo 4°)
Esta Ley allanó el camino a particulares como la “Sociedad Anónima del Ferrocarril Eléctrico de Santiago a San Bernardo”, que inició conversaciones con cuatro municipios previo estudio de la línea eléctrica que atravesaría estos terrenos.
En febrero de 1905 se adjudicó a los señores Manuel y Horacio Valdés Ortúzar la concesión para construir una línea de tranvías entre Santiago y San Bernardo por un plazo de 10 años, prorrogables por 30 años más desde diciembre de 1906.
El 3 de agosto de 1905 se constituyó una Sociedad Anónima con un capital de $ 700.000, dividido en 7.000 acciones, capital que aumentaría a $ 1.000.000 en 1907.
En respuesta al mandato de sus socios, la sociedad adquirió los tranvías de Sangre de San Miguel, administrados por don Luis Puyó Medina.
Las faenas fueron lentas, sólo en 1906 pudieron iniciar los trabajos de forma efectiva. Desgraciadamente, el 16 de agosto de 1906 ocurrió el fatídico terremoto de Valparaíso y con éste el retraso en la llegada de los materiales, como los durmientes. Unida a esta tragedia, la crisis en Estados Unidos hizo retardar cerca de un año la maquinaria y los materiales eléctricos encargados por la sociedad, y por si fuera poco sobrevino el alza de jornales y materias primas.
Las sucesivas crisis no mermaron la capacidad organizacional de la sociedad que reorganizó su economía y aumentó el capital social en 1907 con un total de $ 300.000, emitiéndose este valor en acciones preferenciales con un interés del 10% anual. Este capital fue suscrito sin contratiempo y pudo llevarse a término la obra.
En octubre de ese año, se hicieron las primeras pruebas de maquinaria hidráulica y eléctrica, en noviembre se entregó la mitad de la línea de Franklin a La Cisterna.
Ferrocarril Eléctrico Santiago a San Bernardo por el Llano Subercaseaux (Archivo ENEL)
En enero de 1908 se entregó una nueva sección de 3,5 kilómetros y el 26 de febrero se inauguró el servicio total desde la Alameda gracias a un convenio con la Empresa de Tracción de Santiago.
Los tranvías a San Bernardo entraban por calle Franklin, Chiloé, Arturo Prat hasta la Alameda donde existía un desvío propio en Arturo Prat y Serrano, saliendo por San Diego hasta Franklin, Llano Subercaseaux en línea recta unos 8 kilómetros hasta el Camino de la Polvareda, conocido después como Camino a San Bernardo, entrando por calle Freire, Covadonga y plaza de Armas, recorriendo un poco más de 14 kilómetros y 15 paraderos: Franklin, La Aguada, San Miguel, Lo Vial, La Pirámide, Lo Ovalle, Álamos Injertados, La Cisterna, Santa Cristina, Lo Benítez, Lo Martínez, Lo Moreno, La Polvareda, San Bernardo y Plaza de San Bernardo.
La trocha de este tranvía se homologaba con la de Santiago, por lo tanto llegaba hasta la Alameda a través de las líneas de San Diego y Arturo Prat.
Sus rieles eran los conservados por el antiguo sistema de ferrocarril de San Miguel con diferentes pesos (entre 27 y 32 kgs.), durmientes fabricados en roble y en algunos tramos de ciprés.
La fábrica St. Louis Car Company abasteció la línea con 16 tranvías, de los cuales 11 eran de tipo interurbano, y de éstos 5 eran de primera clase y los demás mixtos entre primera, segunda y remolques.
Estaban dotados de asientos y vestíbulos cerrados espaciosos, los frenos funcionaban con aire comprimido del sistema Westinghouse producido por un compresor eléctrico ubicado bajo el piso del tranvía. Su velocidad promedio era de 45 kilómetros por hora.
Los tranvías de segunda eran idénticos a los de primera clase, salvo las maderas que eran de inferior calidad y los asientos, en vez de ser transversales y de género con cojines eran longitudinales, de madera.
Cómodamente podían trasladar a 60 pasajeros sentados, pero con vestíbulos su capacidad máxima era de 150 personas.
La energía eléctrica era suministrada por una central hidroeléctrica de gran capacidad ubicada en el canal Lo Valledor derivado del Canal San Carlos de la Sociedad del Canal de Maipo, cuyo caudal variaba según la época; de 1.200 a 2.500 litros por segundo.
De reserva tenían dos motores a gas, más un acumulador de 400 amperes, suficiente para la demanda que sumaba un promedio de 11 viajes diarios, de ida y vuelta, demorando un poco más de una hora entre la Alameda y San Bernardo; tiempo aceptable si lo comparamos con un recorrido normal por Gran Avenida que, curiosamente supera con creces este cronómetro en la actualidad.
En 1908, el Ferrocarril Eléctrico de Santiago a San Bernardo transportó casi un millón y medio de pasajeros, quienes pagaban por cada viaje $ 0,60 en primera clase y $ 0,35 en segunda clase.
Todo un éxito en sus primeros años de explotación que dejó suculentas ganancias a sus concesionarios y a los terrenos colindantes que subieron de valor en más de 10 millones de pesos.
En 1910 el tranvía aumentó su frecuencia; 40 minutos desde San Bernardo, con intervalos cada 30 minutos los días domingo para hacer frente a la enorme demanda de viajes con motivo de las fiestas del Centenario que fueron ampliamente celebradas en nuestra ciudad.
En agosto se anexó un “tranvía de teatro” , todos los días durante los meses de septiembre y octubre tres veces por semana con una tarifa de $ 1 a San Bernardo y $ 0,60 a La Cisterna.
En 1914 se incrementó la red de alumbrado eléctrico gracias a la instalación de un transformador de 10 Kws. en el camino de La Cisterna a la casa de máquinas y otro de 5 Kws., para servicio de medidores y servicios.
Conjuntamente se instalaron modernos interruptores aéreos de alta tensión para seccionar la línea en caso de accidentes.
El servicio mantuvo su frecuencia cada media hora en ambos sentidos, suprimiéndose en invierno sólo el nocturno, existiendo además el servicio local desde Alameda a La Cisterna, el que sería suprimido más tarde.
En 1941, el servicio partía en San Francisco, continuando por Alameda, San Diego, Gran Avenida hasta la plaza de San Bernardo y de regreso por Gran Avenida, San Diego, Franklin, Nataniel y la Alameda frente a San Francisco.
Aviso publicitario de prensa, Tranvías a San Bernardo
En abril de 1918 los tranviarios organizaron una de las primeras huelgas por demandas salariales. Para presionar a la autoridad estacionaron los carros en lugares de alto tráfico, provocando molestias en pasajeros, transeúntes y automovilistas que veían con asombro el revuelo. En abril de ese año, y tras 13 días de huelga, los trabajadores llegaron a un acuerdo en la Intendencia de Santiago, acordando lo siguiente:
“Los maquinistas ganarán de sueldo base $ 4, antes se hacía distinción de categorías, los cobradores $ 3,50, y para los que trabajen 13 días en la quincena; maquinistas $ 4,50 y cobradores $ 4, además de aumentos por conducta, asistencia y otros especiales.
La jornada de trabajo será de 8 horas completas, de 07:00 a 11:00 y de 13:00 a 17:00, a excepción del sábado que se suspenderá el trabajo a las 13:00 horas.
Se arregló que los reclamos fueran escuchados por un jefe un día en la semana, al igual que con un gerente si no se conformaban con la resolución de éste.
Y, en caso que un vidrio se cayera, no se hará responsable al cobrador siempre y cuando justifique que no fue su culpa.
Acordaron instalar seguridades para que las ampolletas de los carros no fueran robadas” – entre otros puntos.
El alcalde de la ciudad envío una nota a la empresa de Tranvías, preocupado por la huelga que dejó a Santiago sin este vital servicio:
“La paralización del servicio de tranvías eléctricos en la mayor parte de las líneas y el escaso número de ellos en otras, ocasionan al público molestias considerables que se agravan particularmente tratándose de la movilización de la clase obrera. Han ya transcurrido varios días desde que se produjo la huelga de algunos empleados y operarios de esa Empresa sin que haya sido restablecido a su normalidad el servicio de movilización de pasajeros.
La autoridad local no puede permanecer impasible en un asunto de tanta importancia para el vecindario de esta capital. Cree ella que la razón de fuerza mayor que quizá podría en un principio servir de excepción para no dar cumplimiento al contrato celebrado entre este Municipio y esa compañía, ha ya dejado de tener aplicación y es el caso de que a la brevedad posible restablezca el servicio completo de tranvías en toda la ciudad. Sin embargo, para dar toda clase de facilidades a esa Empresa, le acuerda el plazo de tres días para el restablecimiento completo del servicio a contar desde esta fecha, en la inteligencia de que se verá esta Alcaldía en la necesidad de sancionar con multas, de acuerdo con el contrato, las deficiencias en el servicio que su personal de inspectores anotare”– firmó Vicente Adrián.
No sería la última huelga pues se repetiría en 1941 y años más tarde devendría el ocaso del tranvía en 1964 tras el cierre del trazado en Avenida San Pablo.
Imagen de la huelga tranviaria en 1918 (La Nación)
Antes del tranvía, los carros y tranvías de sangre recorrían gran parte de la ciudad, entre 1857 y 1900, con capacidad para 35 pasajeros, aproximadamente, capacidad que aumentó con la llegada del tranvía eléctrico, entre 1900 y 1959, transportando un promedio de 50 pasajeros.
Vendría el turno de las Góndolas, 1920 a 1950, para 30 pasajeros, los autobuses de 1940 a 1990 para 60 pasajeros, los nostálgicos buses de la ETCE que circularon entre 1927 y 1981, también para 60 pasajeros y los viejos troles de 1947 a 1978, para 80 pasajeros, terminando con las coloridas “micros”, intercomunales, liebres, amarillas y el actual Transantiago.
Para finalizar la primera parte de este este extenso y apasionante ensayo, transcribiré párrafos del libro “Sinceridad, Chile Íntimo”, de 1910 que escapan a ese “paseo tétrico” descrito por otro autor y que ofrece una justa mirada. En este libro, su autor, el Dr. J. Valdés Cange escribe: (sic) “…y si dudáis un ápice, señor, de la verdad de lo que acabo de decir, tomad un tranvía eléctrico que os conduzca a San Bernardo, y podréis observar en el camino, extensos terrenos dedicados a las siembras de trigo; preguntad al dueño cuánto pide por una hectárea de suelo, y os daréis a santo…”
Autobús de 1920 circulando por calle San Pablo (Archivo ENEL)
Góndola, servicio San Bernardo
