L a puerta de entrada a la Maestranza, con sus arcos característicos abre un mundo de contrastes detenidos en el tiempo, con sus vías decoradas en fuertes amarillos que como lágrimas esparcieron los “pétalos del ferroviario”, esas flores que acompañan al viajero e ilustran el verdadero símbolo de la Maestranza; la luz tras los escombros que hoy merecen resurgir.
Las maquinarias en las fundiciones eran anticuadas, los efectos bélicos se hacían sentir en todo el mundo; las importaciones encarecían las construcciones e instalaciones necesarias para operar.
El Decreto Supremo N° 152 del 25 de febrero de 1913 ordenó la construcción de la Maestranza con el objeto de dotar a la Empresa de Ferrocarriles del Estado un gran centro de reparaciones de locomotoras en espacios pensados para el buen hábitat productivo
Si bien se discutía hace años, en 1909 tomó fuerza la idea de construir una “Maestranza Central Moderna”, para hacer frente a la alta demanda de material rodante, no obstante la empresa necesitaba invertir a un costo menor, dejando de lado la vieja política de desechar máquinas con pocos años de servicio; convirtiéndolas prácticamente en “chatarras”.
La “inyección” de cientos de locomotoras nuevas necesitaba una compleja red operativa y eficiente a todo nivel, con maestranzas y trabajadores bien equipados, porque esta aceleración podría traer serias consecuencias económicas y administrativas para la estatal.
La depreciación promedio de una locomotora en Europa era de 30 años y en Estados Unidos de 20, mientras que en Chile este nivel se superaba con creces, con trenes construidos en 1855; por ende repararlas elevaba el costo de operatividad.
Los directivos y consejeros de ferrocarriles pregonaban para adquirir nuevos trenes: “Porque sencillamente ya no tenemos ferrocarriles, las instalaciones, maestranzas, material rodante, etcétera, o no existen o son anticuados o heterogéneos o deficientes” – decía un señor de apellido Trucco.
Mientras tanto las locomotoras se acumulaban en los patios, esperando por reparaciones que no llegaban a tiempo.
“Sabemos por otra parte, que una gran proporción del costo de explotación de una Empresa Ferroviaria, va a la reparación de locomotoras, coches y carros y que cualquier Directorio de un ferrocarril bien organizado, se da cuenta hoy día, que es más económico gastar dinero en Talleres y equipos modernos para que así el material sea reparado con rapidez y puesto pronto en servicio, que adquirirlo constantemente, ya que cada día que una locomotora, coche o carro permanece en Taller, significa una pérdida efectiva sobre el capital invertido” – reflexionaba Francisco Cruz en un estudio crítico sobre la Maestranza de San Bernardo.
Locomotoras embarcándose, rumbo a Chile desde Eddystone, Pennsylvania
Como paréntesis, en 1857 llegaron de Valparaíso, en carretas especiales, las dos primeros locomotoras adquiridas en Estados Unidos por la Roger & Compañía, la recordada “Santiago”, N° 3 de pasajeros y la “San Bernardo” N° 4 de carga, días después llegaron desde Inglaterra las máquinas “Montt” N° 1 de pasajeros y “Varas”, N° 2 de carga, ambas de la Casa Hawthorne.
El día 14 de septiembre de 1857 corrió la primera locomotora a San Bernardo (Santiago N° 3), con 7 carros vacíos, y el 16 de ese año se inauguró oficialmente el tramo de 16 kilómetros hasta nuestra ciudad, por el Presidente Manuel Montt, a las 9 de la mañana, desde la Capital.
La comitiva se desplazó hasta las casas del Molino de don José Villalón donde disfrutaron de un apoteósico banquete.
Desde entonces, fueron sucediéndose los Jefes de Estación, recordando a los primeros:
1857 a 1859: Eduardo Jonston
1859 a 1860: José Sánchez Ríos
1860 a 1868: Severo Prado
1868 a 1873: Mateo Acosta
1873 a 1899: Matías Peña
1899 a 1900: Ramón Aristegui
1900 a 1908: Abelardo Correa
1908: Máximo Uribe
Imagen portada: César Disi
