Por: Marcelo Mallea H.-
La puerta de entrada a la Maestranza, con sus arcos característicos, abre un mundo de contrastes detenidos en el tiempo. Sus vías están decoradas en fuertes amarillos que, como lágrimas, esparcieron los “pétalos del ferroviario”: esas flores que acompañan al viajero e ilustran el verdadero símbolo de la Maestranza: la luz tras los escombros que hoy merecen resurgir.
Las maquinarias en las fundiciones eran anticuadas y los efectos bélicos se hacían sentir en todo el mundo. Las importaciones encarecían las construcciones e instalaciones necesarias para operar. El Decreto Supremo N° 152 del 25 de febrero de 1913 ordenó la construcción de la Maestranza con el objeto de dotar a la Empresa de Ferrocarriles del Estado de un gran centro de reparaciones de locomotoras, en espacios pensados para el buen hábitat productivo. Si bien se discutía desde hace años, en 1909 tomó fuerza la idea de construir una “Maestranza Central Moderna” para hacer frente a la alta demanda de material rodante. No obstante, la empresa necesitaba invertir a un costo menor y dejar de lado la vieja política de desechar máquinas con pocos años de servicio, convirtiéndolas prácticamente en “chatarra”. La “inyección” de cientos de locomotoras nuevas necesitaba una compleja red operativa y eficiente a todo nivel, con maestranzas y trabajadores bien equipados, porque una aceleración sin control podría traer serias consecuencias económicas y administrativas para la estatal.
La vida útil promedio de una locomotora en Europa era de 30 años y en Estados Unidos de 20; mientras que en Chile este límite se superaba con creces, existiendo trenes construidos en 1855. Por lo tanto, repararlas elevaba el costo de operatividad. Los directivos y consejeros de ferrocarriles pregonaban la necesidad de adquirir nuevos trenes.
«Porque sencillamente ya no tenemos ferrocarriles; las instalaciones, maestranzas, material rodante, etcétera, o no existen o son anticuados o heterogéneos o deficientes», afirmaba un señor de apellido Trucco. Mientras tanto, las locomotoras se acumulaban en los patios, esperando por reparaciones que no llegaban a tiempo.
“Sabemos por otra parte, que una gran proporción del costo de explotación de una Empresa Ferroviaria, va a la reparación de locomotoras, coches y carros y que cualquier Directorio de un ferrocarril bien organizado, se da cuenta hoy día, que es más económico gastar dinero en Talleres y equipos modernos para que así el material sea reparado con rapidez y puesto pronto en servicio, que adquirirlo constantemente, ya que cada día que una locomotora, coche o carro permanece en Taller, significa una pérdida efectiva sobre el capital invertido” – reflexionó Francisco Cruz en un estudio crítico sobre la Maestranza de San Bernardo.Como paréntesis, en 1857 llegaron desde Valparaíso, en carretas especiales, las dos primeras locomotoras adquiridas en Estados Unidos a la Rogers & Compañía: la recordada “Santiago” (N° 3, de pasajeros) y la “San Bernardo” (N° 4, de carga). Días después, llegaron desde Inglaterra las máquinas “Montt” (N° 1, de pasajeros) y “Varas” (N° 2, de carga), ambas de la casa Hawthorn.
El día 14 de septiembre de 1857 corrió la primera locomotora a San Bernardo (la Santiago N° 3) con siete carros vacíos. Posteriormente, el 16 de septiembre de ese año, se inauguró oficialmente el tramo de 16 kilómetros hasta nuestra ciudad. El acto fue presidido por el presidente Manuel Montt a las nueve de la mañana, desde la capital. La comitiva se desplazó hasta las casas del molino de don José Villalón, donde disfrutó de un apoteósico banquete.
En 1914, se promulgó una ley que otorgó autonomía a la empresa, pasando de depender del Ministerio a ser una entidad autónoma. Esta debía recaudar sus propios ingresos y quedó a cargo de un director y seis consejeros. De estos últimos, dos representaban al Presidente de la República, dos al Senado y dos a la Cámara de Diputados. Ingenieros expertos de la Universidad de Chile se encargaron de ordenar y capitalizar una empresa que, hasta entonces, no contaba con los elementos necesarios para reparar las locomotoras. Estos hechos motivaron y aceleraron el proceso de construir una maestranza modelo. Entre 1913 y 1914, la Empresa de Ferrocarriles del Estado organizó un concurso de planos a nivel mundial. El objetivo era construir una maestranza modelo capaz de reparar, a bajo costo, un promedio de 600 locomotoras, 480 coches de pasajeros y 6000 carros de carga, correspondientes al material rodante existente en aquella época.
En mayo de ese año, el premio fue adjudicado a la empresa norteamericana Niles-Bement-Pond Co. por un valor de 4000 libras, con un proyecto a cargo del ingeniero G. Henderson. Por su parte, las firmas Comptoir y Beaver Proud Eng. Corp. se dividieron el segundo premio. En julio de 1915, la Nederlandsche Maatschappij voor Spoorwegmaterieel (Compañía Holandesa) obtuvo la propuesta de construcción para ejecutarla en acero. Sin embargo, el alto costo de este material —producto de la Primera Guerra Mundial— hizo inviable su instalación. Debido a esto, debió rediseñarse en concreto armado, un elemento mucho más económico, resistente a sismos de gran magnitud e incombustible. En 1917, la Compañía Holandesa de Obras en Concreto Armado solicitó al Consejo el pago por adelantado de los materiales de fierro acumulados “al pie de la Maestranza”. Según consta en el oficio N.° 2841 del 27 de diciembre, esta solicitud revela la escasez de material importado y la urgencia de cumplir los plazos establecidos en el contrato:
Recordemos que muchas de las firmas europeas y norteamericanas, durante el período de la guerra, tuvieron serias restricciones en sus exportaciones e importaciones. Por lo tanto, la política de adquisiciones de la Empresa de Ferrocarriles del Estado sufrió un revés que, sin embargo, logró ser capitalizado por la manufactura nacional.
El siguiente paso fue adquirir un predio de 45 hectáreas cercano al cerro Negro para albergar la obra y levantar una población obrera de 75 hectáreas. En total, el complejo abarcaba 120 hectáreas, con un costo de 526 000 pesos. El 28 de diciembre de 1914, ante el notario público y de hacienda Pedro N. Cruz, comparecieron don Justiniano Sotomayor, ingeniero y director general de los Ferrocarriles del Estado, y don Carlos Rogers, comerciante, para reducir a escritura pública el siguiente contrato de compraventa:
“El señor Rogers vende a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, representado por el señor Sotomayor, quien a su vez declara comprarla para esos ferrocarriles, una extensión de ciento veinte hectáreas del fundo “Cerro Negro” de propiedad del señor Rogers, ubicado en el departamento de La Victoria, en las vecindades de la estación de San Bernardo” – formuló el escrito legal.
El 11 de abril de 1920, la Compañía Holandesa concluyó sus labores al entregar ocho talleres en concreto armado. Uno de ellos, el de locomotoras, estaba compuesto por cinco naves longitudinales y una transversal de 188 metros de largo por 87 de ancho. Abarcaba una superficie de 16.380 metros cuadrados, con naves laterales de 21 metros de alto y 20 de ancho. Su original techumbre representa una “V” invertida con cerchas tipo cobertizo o “dientes de sierra”, con una inclinación en la losa de 30 grados y ventanas ubicadas estratégicamente hacia el sur para permitir una óptima distribución de luz y aire, evitando la exposición directa al sol de los operarios. Mientras tanto, las naves laterales fueron destinadas al montaje de las locomotoras, soportadas por poderosas vigas porta-grúas de 10 y 120 toneladas, ubicadas a una altura de 8 y 11 metros cada una. Estas naves se dividían en departamentos especializados para máquinas, herramientas, calderos y tenders. La moderna maquinaria eléctrica fue instalada por Niles-Bement-Pond Company por un costo de 604.500 dólares y prescindía de engranajes y poleas, lo que constituyó todo un avance industrial para la época.
El taller de fundición tenía tres naves repartidas sobre una superficie de 2.789 metros cuadrados. En la nave central se trabajaban los moldes de fundición, los cuales eran trasladados de un extremo a otro en grúas con capacidad de 15 toneladas que sobresalían del edificio. Estas llegaban hasta los patios por medio de vías rodantes para depositar la carga sobre el pavimento, el cual estaba construido con adoquines de roble de pellín tratados con alquitrán sobre concreto. Más allá, era posible ver depósitos de arena, carbón y hierro para la fundición. También se encontraba el taller de fundición de bronce y moldeo de piezas livianas, que alcanzaba en sus inicios un total de unas 35 toneladas diarias.
El edificio de modelería estaba apartado de los otros para evitar peligros de incendio. Estaba construido sobre una superficie de 667 metros cuadrados y dividido en dos por un tabique de concreto armado para fabricar y almacenar moldes grandes y pequeños.
La herrería, de 3535 metros cuadrados, se ubicaba frente al taller de locomotoras, separado por especialidades o departamentos: tornillos, pernos y una sección para estampar y forjar. El edificio estaba equipado con hornos petroleros, utilizados por su alto rendimiento y resistencia a las altas temperaturas.
Tres sopladores automáticos abastecían de aire a estos hornos y una serie de quemadores de alta presión se conectaban a tuberías de aire comprimido. No obstante, existían hornos de carbón pulverizado para forjas pesadas.
El almacén, un edificio de dos pisos de 79 metros de largo por 24 de ancho y casi cuatro de altura, distribuía su espacio en tres naves separadas por dos hileras de columnas que sostenían un segundo nivel. Estas se interconectaban gracias a un ascensor de carga para dos toneladas y una escalera de servicio. Aquí se guardaban y clasificaban todos los materiales que necesitaban los talleres.
Otro gran desafío para los ingenieros fue dotar a toda la maquinaria de suficiente fuerza y energía para funcionar sin problemas, prácticamente las 24 horas del día, los 7 días de la semana, de manera autónoma y eficiente. Para esto, construyeron una subestación con capacidad para 1000 kilovatios y transformadores para bajar la tensión a 220 voltios, gracias a la prestigiosa firma General Electric. La central a vapor, un edificio de concreto armado de 850 metros cuadrados, estaba equipada con calderas acuatubulares de 120 HP cada una, conectadas hacia una gran chimenea de 30 metros de altura. Estas funcionaban con carbón pulverizado, procesado en la misma planta a razón de 11 toneladas diarias, cantidad de sobra para abastecer a la central y a toda la maestranza.
El taller de cobrería suministraba las cañerías de cobre que necesitaban las locomotoras una vez restauradas y realizaba tareas con otros metales, como el bronce. Por su parte, el taller de frenos reparaba los sistemas “Westinghouse”, estándar en las primeras locomotoras de la red estatal, mientras que el taller de pinturas se preocupaba de pintar todas las locomotoras una vez reparadas.
La casa de máquinas, equipada con pozos y chimeneas, servía para dar el retoque final a cada máquina aprobada. Tenía al frente la tornamesa para ubicar hasta 11 locomotoras.
Otras instalaciones eran; el servicio sanitario, la administración y los talleres de coches y carros.
De esta manera, la empresa abandonaría paulatinamente sus viejas maestranzas divisionales de Valparaíso, Santiago y Concepción para centralizar todo en la Maestranza Central de San Bernardo. Esta se convirtió en la más moderna y mejor equipada, con una arquitectura monumental. Hasta entonces, era el taller más grande del mundo construido en concreto armado, igualado solo por la fábrica de bebidas Anheuser-Busch Companies, LLC (antigua Anheuser-Busch Brewing Association) de San Luis, Estados Unidos, la cual medía 180 por 76 metros (equivalentes a 13 680 metros cuadrados) y había ostentado el récord hasta 1918.
El edificio Anheuser Busch Brewing Association, el más grande del mundo en concreto armado, hasta 1918
Para los especialistas, trabajar con concreto armado era un gran riesgo debido a su complejidad al momento de construir a gran escala. Por lo tanto, este material era sometido a rigurosas pruebas de resistencia —junto a sus arenas y ripios— antes de ser vaciado en los moldes, bajo estrictos protocolos supervigilados por los ingenieros de la Compañía Holandesa.
Locomotoras embarcándose, rumbo a Chile desde Eddystone, Pennsylvania. Locomotives For Chile (1930-1939). British Pathé
Taller de Herrería 1918
Interior de los Talleres en plena etapa de construcción, 1918
Acepilladora más grande del mundo, adquirida para la Maestranza de San Bernardo
Otra de las máquinas utilizadas al interior de la Maestranza; un gran torno
