El 29 de noviembre de 1918, Dagoberto Godoy realizó su primer vuelo, alcanzando los 3.800 metros, una marca insuficiente que fue superada por otros pilotos, sobre los 5.500 metros de altura. En sucesivas pruebas llegó a los 5.600 metros para probar que él era el indicado para cruzar la esquiva cordillera.
Las gestas de sus homólogos argentinos; Jorge Newbery, Alberto Roque Mascías y Pedro Leandro Zanni, recordaron el carácter demandante de aquella empresa que precisaba descifrar los enigmas del viento, quedando a disposición de fuerzas naturales imposibles de prever.
Dagoberto solía preguntar al mayor Huston: “¿Cree que eso se puede cruzar?”
¿Cruzar?, ¿esa enorme pared primigenia sobre el Aconcagua a más de 6.962 metros? ¿Realmente era posible?
La respuesta para esos hombres era un rotundo “sí”, al menos eso pensaban desde tierra, sin siquiera tocar las tempestuosas y traicioneras cumbres:
“Considero que con las grandes cualidades de este moderno material pueden vencerse dificultades aún mayores que las que se tropezarían al llevar a cabo esa empresa” – confesó Huston
En teoría era posible transitar entre ambas naciones, dejando de lado normativas y cuestiones jurídicas, apenas discutidas durante la conferencia Aeronáutica Panamericana, celebrada en nuestro país el 9 de marzo de 1916
El ejercicio despertó resquemores a nivel político y militar, esencialmente en el Ministerio de Guerra y Marina, representado por el ministro Enrique Bermúdez, quien con vehemencia impetró al coronel Pedro Pablo Dartnell sobre asuntos de sentido común:
-¿Y si se mata el piloto, coronel?
-Muerto queda, señor ministro, yo me hago responsable
-Si estima usted que el vuelo se efectuará sobre la base de antecedentes verdaderamente matemáticos, cuente usted con el permiso solicitado – dijo con desdén el ministro
El 11 de diciembre de 1918, Godoy se entrevistó con el coronel Dartnell:
“…tiene el tiempo justo para despachar sus asuntos, y…guárdeme el secreto, éste es un asunto que sólo es entre nosotros, y el ministro don Enrique Bermúdez. ¡Ni siquiera lo sabe el Presidente!, y ojalá la noticia le llegue…después de su éxito, porque a usted tiene que irle bien. Teniente, no olvide que no es usted, sino Chile quien empeña su honor en este intento.
Nada más teniente Godoy, buenas tardes, Esta noche espero verlo en el campo, antes de partir. Hasta luego” (Ercilla, 8 de diciembre de 1943)
Ya el murmullo de los hangares cesaba y comenzaba a entreabrirse la noche con su carga de silencio; únicamente posaban pequeñas orlas humanas entumecidas encima del Bristol C4988, un 12 de diciembre de 1918, a eso de las 3 de la madrugada, en un pequeño rincón de la base aérea El Bosque, habitada por un puñado de hombres; directivos, mecánicos e ingenieros.
Antes de la hora prevista, cargaron combustible y aceite, revisaron alas, fuselaje, motor, brújula, el plan de vuelo compuesto por un sencillo croquis a escala 1:500.000, apuntando hacia Argentina.
“A las 3 horas se iniciaba nuevamente el trabajo; el señor Huston revisaba hasta los más mínimos detalles y ordenaba hacer ésta o aquella obra a fin de que la empresa del chileno que debía cruzar las nevadas cumbres, no fracasara por deficiencias del aparato que debía montar.
Poco después de las cuatro el señor Godoy llegaba al campo de aviación. Los señores Huston, Andrade, Solano y Cabezas, trabajaban activamente. Momentos más tarde el señor Huston se dirigía al piloto indicado para darle las últimas instrucciones, este militar impartió órdenes terminantes que el señor Godoy no podía dejar de cumplir“ (La Nación, 13 de diciembre de 1918)
03:10 A.M. De manera ritual, Dagoberto probó su nuevo uniforme dejando la gorra blanca para el final, presumiblemente por su carga simbólica (las altas cumbres nevadas).
Al tiempo que bebía su taza de café recordó las enseñanzas de los arrieros de Puente Alto, a quienes llamó “sus mejores guías”, conocedores de la montaña y sus secretos, le contaron que las primeras ráfagas de viento asomaban a eso de las 9 de la mañana, por eso era preciso despegar de madrugada.
“Fue el día 11 de diciembre de 1918 cuando recibí la autorización del Gobierno para emprender el vuelo. Esa misma noche, nervioso frente a la aventura que iba a emprender a la madrugada del día siguiente, me dirigí a San Bernardo para despedirme de mis amigos. Luego me recogí a la Escuela y a las 03:10 horas de la mañana del día 12, mi Comandante Carlos Luis Lira Quintanilla golpeó la puerta de mi pieza y luego de abrirla me dijo: ¡Godoy arriba! Me vestí rápidamente y salí al exterior en busca de mi máquina, un Bristol de 110 caballos de fuerza.
A esta hora reinaba una completa obscuridad y las estrellas brillaban en lo alto mientras yo las contemplaba con infinitas ansias de acercarme a ellas, en tanto me preparaba para subir al monoplano, pensando en mi patria y en los hermanos Carrera.
Tuve que esperar cerca de dos horas para que aclarara bien y se despejara el cielo y mientras tanto una profunda emoción embargaba mi espíritu. Toda la dotación de la Escuela, jefes, oficiales y tropa se habían levantado antes del toque de diana para despedir al compañero y desearle buena suerte en su empresa, que todos sabían que soñaba realizar desde hacía ocho años, cuando el piloto civil peruano, Jorge Chávez, había atravesado el 23 de septiembre de 1910, los altos picachos de Los Alpes en Italia.
Todos ellos se movían a mí alrededor con incontenible inquietud. La nerviosidad que los invadía en esos instantes era doblemente justificada. Se jugaba en mi intento la suerte de un amigo y el prestigio de la aviación chilena. Las siluetas de estos compañeros de armas en la penumbra de la madrugada provocaban en mí profunda ansiedad. Quería recordarlos y no podía; pero al fin la bruma empezó a levantarse y poco a poco fueron haciéndose más nítidas las siluetas hasta una vez que el cielo estuvo despejado pude irlos distinguiendo a todos, uno por uno” – contó Dagoberto Godoy al periódico El Imparcial y que refleja fielmente el ambiente que se vivió esa madrugada.
Pasadas las 04:00 A.M., Dagoberto se posicionó frente al avión, en silencio, observando las risas nerviosas de sus compañeros que lo alentaban con sus miradas y las instrucciones precisas del mayor Huston.
El ruido del motor rompió la monotonía e instaló un aura de júbilo, prolongándose por la pista hasta el “décollage” que lo liberó por los aires. En unos minutos se elevó hasta los 4.000 metros, soportando las primeras ráfagas de viento y protegido por su uniforme escudado en el pecho con papel de periódico. Sobre el cuello llevaba puesto un curioso “escapulario”; una botellita de coñac y ginger-ale.
“Entonces a las 05:10 horas subí a la máquina, y minutos después despegué con rumbo a Mendoza. Sobrevolé primero San Bernardo pasando por sobre los Cerros de Chena y luego dirigiéndome al norte por sobre el camino de Santa Rosa, viré hacia el oriente para internarme en definitiva en el macizo andino por entre las cumbres más altas de los primeros contrafuertes de San Ramón, hasta perder la visión del territorio chileno” (periódico El Imparcial)
Un diminuto “avioncito de papel” volando sobre los fríos cielos de la capital, esa era la escena que mejor describía el inicio de su aventura, tal como una diáspora que se abre para soltar al viento un vilano de diente de león a más de 190 kilómetros por hora y en perpetuo ascenso hasta casi llegar al techo del mundo en apenas 30 minutos, con un estanque para dos horas y media de vuelo, sofrenando las revoluciones del motor:
“Mi vuelo continuó sobre un verdadero oleaje de montes y picachos cubiertos de nieve, que originaron en mí una sensación indescriptible al contemplarlos por primera vez desde la altura. El tiempo se presentaba magnífico y me permitía mirar el soberbio paisaje cordillerano mientras sentía la enorme satisfacción de llevar la representación de Chile en una empresa que con seguridad, debía causar sensación en todo el mundo, porque abría a la aeronavegación universal todas las rutas de la tierra”
El Bristol corveteaba descendiendo y ascendiendo encima de los imponentes macizos de Tupungato, defendido por incesantes ráfagas de viento que arremolinadas traspasaban la dura piel del avión, pero casi nada comparable al peligroso crepitar del motor a punto de paralizarse a más de 6.000 metros de altura. Un corazón metálico sin latidos.
¿Falta de combustible? ¿problemas del carburador? ¿o de la bomba automática?
Gracias a su precisión e instinto, el joven aviador logró echar a andar la bomba metálica para no caer en picada:
“Cuando se hallaba sobre el macizo de la cordillera, el motor del aeroplano sufrió un accidente, por lo cual creyó que sería necesario descender en espiral.
Afortunadamente, su pericia en el manejo del aparato, unida a la firme resolución de ejecutar la travesía, fueron lo suficientemente poderosas para no hacerlo fracasar en su propósito. Ocurriósele, en efecto, hacer una maniobra de bomba a la cual respondió el motor, continuando desde ese momento sin novedad y sin otras molestias que las ocasionadas por el frío intenso”
El Bristol C4988 de Dagoberto Godoy
En las alturas distinguió las venas del ferrocarril trasandino; a lo lejos un campo brumoso, escondiendo el curso de un río, antes de llegar a Mendoza.
Con el estanque vacío, inició maniobras para perder altura y planear hasta lo que supuso era la cancha de Tamarindos. Sobrevoló algunas casas perdiendo altura y a ras capotó a tierra, destruyendo el tren de aterrizaje, las alas y la hélice.
Vecinos del poblado presenciaron la maniobra y sintieron un estruendo, a continuación corrieron hacia la máquina hasta encontrarse con un hombre de baja estatura vistiendo uniforme militar chileno, tratando de asirse a un montón de fierros desfigurados, con las manos apretadas y totalmente conmocionado, fuera de sí, por la falta de oxígeno.
Para el piloto, la misión de Los Andes había llegado a su fin.
“Después de una hora y tres cuartos de un vuelo maravilloso que ni la más leve ráfaga de viento dificultó el paso de la máquina sobre la cordillera, logré aterrizar en Lagunillas, más allá de Mendoza, donde quebré al tocar tierra el tren de aterrizaje del avión. Pero este accidente nada representó para mi ante la inmensa satisfacción que sentí al ver realizado mi viejo anhelo” – aseguró
“Como ustedes saben, salí minutos después de las 5 de la mañana. Tan pronto como gané altura conveniente haciendo evoluciones por sobre el campo de ésta, tomé dirección hacia los primeros contrafuertes de la cordillera, los que logré cruzar sin gran dificultad. Ya en el macizo de la cordillera, las corrientes de vientos se hicieron bastante sensibles, pero no tanto para que me impidieran cruzar el Tupungato, a una altura de 5.500 metros, más o menos. En esta forma, daba término a lo más peligroso de la prueba.
Como a las 6.20 de la mañana pude divisar a Mendoza, ciudad a la cual llegaba algunos minutos después.
Según el plano topográfico que llevaba para la realización del viaje, debía aterrizar en el lugar denominado Los Tamarindos; pero no habiendo podido divisarlo en mi inspección ocular, hube de bajar en Lagunillas, lugar que queda al noreste de Mendoza.
Sufrí un accidente muy insignificante. La cancha en que hice el descenso era demasiado estrecha, pues apenas tenía 250 metros de largo, y ésta fue la causa de que el aparato se estrellara contra unos árboles que había en el campo. Los desperfectos sufridos por el aeroplano no valían ser tomados en consideración, a mi juicio, ante la realización de la prueba que constituía el máximum de mi ideal.
Tan pronto como aterricé, me dediqué a inspeccionar los campos en que me encontraba, hasta que, después de un rato, llegó hasta mí el señor Mackern, caballero mendocino que me prestó toda clase de atenciones durante mi corta permanencia en territorio argentino”
Godoy aterrizó en Lagunita (Lagunillas), en los alrededores de Mendoza. Tras acaparar la mirada de curiosos, el aviador contó sobre su procedencia y envió pronto un telegrama:
“Ministro de Guerra – Chile. Llegué, Mendoza. Aparato algunos desperfectos. Yo, levemente herido. Dag. Godoy”
“Al aterrizar Mendoza, 6.35 mañana después cruzar Andes 17,300 pies en aeroplano ‘Bristol’, 100 caballos Escuela Aviación Chile, desde cual salí hoy 5 A.M., cúmpleme presentar a V.E., por su intermedio Gobierno argentino, Ejército, pueblo, saludo Gobierno, Ejército, pueblo Chile, de que soy portador, póngome órdenes V.E.” – telegrama de Dagoberto Godoy al presidente Hipólito Yrigoyen
El Bristol en sector de Lagunitas, donde aterrizó
Instantáneamente inició una serie de comunicaciones cablegráficas entre Argentina y Chile; confirmando el estado de salud del aviador y los pormenores de su proeza:
“Diciembre 12 de 1918 – Señor Ministro de Relaciones: Tengo la satisfacción de comunicar a V.E. que hoy, a las 6:10 A.M. Argentina, aterrizó en Lagunita, distante una legua al este de Mendoza, el aviador chileno teniente Dagoberto Godoy, después de realizar con toda felicidad travesía aérea que inició en la Escuela de Aviación…a las 5:10 A.M. hora chilena. En este momento acuden al Consulado representantes del Gobierno, del Ejército, de la prensa y miembros distinguidos de la sociedad, a expresar sus felicitaciones por esta gloriosa hazaña, manifestaciones que tengo el honor y satisfacción de transmitir a mi Gobierno por intermedio de V.E. Saludos a V.E.” – firmó Filomeno Torres, el cónsul chileno
“Teniente Godoy – Mendoza – Con júbilo recibí su telegrama anunciando pasada los Andes. A nombre de S.E. el Presidente de la República, mío propio y demás compañeros de arma, felicitámoslo cordialmente” – escribió el coronel Dartnell
“…puedo asegurar que iba tranquilo, tanto de costumbre, pues me había acostumbrado a pensar que de mi misma calma pendía el éxito…Si alguna emoción llevaba, era la de ver cumplido mi sueño dorado. Iba a ver por fin, desde lo alto, las cumbres nevadas que tantas veces había mirado desde el aeródromo…” – relató Godoy una y otra vez a la prensa argentina
Numeroso público se acercó al aviador para fotografiarse
Dagoberto Godoy junto a militares argentinos y habitantes de Mendoza
Dagoberto Godoy en Mendoza, Argentina
